Владимир Михайлович Петляков родился (15) 27 июня 1891 года в селе Самбек (сегодня — в Ростовской области), в семье чиновника.

Окончил техническое училище в Таганроге в 1911 году и направился в Москву, где поступил на механическое отделение Императорского высшего технического училища. Из-за финансовых трудностей Владимир бросил учёбу в училище и смог окончить его лишь после революции 1917 года.

Работал в группе А.Н. Туполева, участвовал в создании аэросаней и глиссеров в её составе, а затем и знаменитых самолётов Туполева. С 1925 по 1936 год являлся руководителем группы конструкторского бюро, которая делала проекты крыльев для самолётов ТУ. Впоследствии Петляков разработал самолёт АНТ-42.

В 1937 году авиаконструктор был арестован и отбывал заключение в особом закрытом конструкторском бюро № 29. За создание пикирующего бомбардировщика в 1940 году он был освобождён из-под стражи, а в 1941 году получил Сталинскую премию 1 степени.

12 января 1942 года Петляков летел со своей группой на новых самолётах ПЕ-2 в Москву на беседу с руководителями государства. Самолёт потерпел крушение около деревни Мамешево Горьковской области. Экипаж и авиаконструктор погибли. Похоронили великого авиаконструктора в Казани на Арском кладбище.

Источник: calend.ru

---------------------------------------

В 1891 году семья чиновника Михаила Ивановича и Марии Евсеевны Петляковых находилась на отдыхе в селе Самбек Таганрогской губернии. Именно в этом селе 15 июля и появился на свет первый сын этой семейной четы, получивший имя Владимир. В 1896 году во время проживания семьи в Москве умирает отец, после чего мать вместе с детьми уезжает жить к родственникам в Таганрог. При этом матери пятерых детей пришлось очень много и тяжело трудиться, для того чтобы все пятеро детей могли получить хорошее образование. После окончания Приходского, а затем Таганрогского среднетехнического училища Петлякову со второй попытки в 1912 году удаётся поступить на механический факультет МТУ.

Однако семья терпит сильную нужду, и Владимир принимает решение бросить учёбу, затем в стране происходит революция и начинается Гражданская война. Во время этих событий будущему конструктору приходилось работать во многих местах, а на железнодорожном депо города Таганрог даже удалось сделать неплохую карьеру – его назначают начальником службы тяги участка. После окончания Гражданской войны молодая советская республика начинает становиться на гражданские рельсы. Так, например, в 1921 году Совнарком постановляет вернуться в ВУЗы всех тех, кто бросил учиться, не получив высшего образования. Снова вернувшись на обучение в МГТУ, Петляков подрабатывает в качестве лаборанта в легендарном Центральном аэрогидродинамическом институте, которым руководил А.Н.Туполев. В 1922 году он выполняет защиту по теме «Лёгкий одноместный спортивный самолёт», после чего становится дипломированным инженером-механиком.

При этом стоит сказать, что вопреки модным тенденциям тех лет применять в процессе проектирования бипланы из дерева, молодой советский конструктор начинает разрабатывать моноплан с металлическими элементами, чем заслуживает восторженный отзыв профессора А.И. Путилова. Поднявшийся в небо 21 октября 1923 года самолёт молодой конструктор называет в честь своего руководителя «АНТ», под руководством которого принимал участие в работе над созданием аэросаней, глиссера, планера и дирижабля.

Окончив университет, Петляков начинает работать в ЦАГИ и со временем становится помощником и близким другом А.Н. Туполева. Второй моноплан серии АНТ проектируется уже цельнометаллическим. Будучи ответственным за разработку крыльев, В.М. Петляков и В.Н. Беляев изобретают способ расчёта многолонжеронного крыла, причём данным способом расчёта на протяжении длительного времени пользовались во всех конструкторских бюро страны. Стоит сказать, что в одном из испытательных полётов АНТ-2 Петляков принимал личное участие.

Также этот конструктор принимает участие в создании АНТ-3(Р-3) – первого самолёта, установившего рекордные перелёты. Так, например, первенец серии, получивший название «Пролетарий», пролетел 7 150 км, а следующая модель, получившая название «Наш Ответ», смог пролететь 22 000 км.

Довольно интересна история создания Ант-4(ТБ-4), по сути, ставшего первым тяжёлым бомбардировщиком Советского Союза. Изначально заказ на разработку тяжёлого самолёта, способного нести и сбрасывать бомбы, мины и торпеды, советское руководство хотело разместить в Англии в известной фирме «Хэндли Пейдж», однако после получения задания английские конструкторы данной фирмы запросили полмиллиона рублей и полтора года. Это было довольно долго и непростительно дорого. Тогда ЦАГИ предложили провести предварительные расчёты, которые обошлись в 200 000 рублей, и в течение девяти месяцев был создан бомбардировщик, ставший настоящим триумфом советского самолётостроения. При этом правительством было принято решение показать новый самолёт, получивший название «Страна Советов», заграницей. В качестве технического руководителя отправки самолёта за границу был назначен Петляков.

На переделанном из бомбардировщика самолёте был выполнен сверхдальний полёт по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. А в 1933 году А.В. Ляпидевский на АНТ-4 спас челюскинцев. Отличился самолёт ТБ-1 во время финской компании, став весомым аргументом при прорыве Красной армией линии Маннергейма. Следует сказать, что именно Петлякова Туполев после создания АНТ-4 назначил в качестве ответственного за проведение лётных испытаний всех последующих машин, а также за передачу их в серийное производство.

В 1928 году Петляков возглавляет бригаду создания тяжёлых самолетов и в процессе разработки нового самолёта АНТ-6 (ТБ-3) он создаёт конструкцию авиационного бензобака, которым после этого на протяжении 20 лет будут пользоваться все конструкторы самолётов. Размах крыльев этого самолёта получился почти 42 метра и, имея на своём борту три тонны бомб, он мог подниматься на высоту до 8 000 метров. ТБ-3 становится основным бомбардировщиком советской бомбардировочной авиации, причём за создание этой машины В.М. Петлякова награждают орденом Красной Звезды и Орденом Ленина. Стоит отметить, что самолёты ТБ-3 принимали участие в следующих проектах и сражениях:

бои на Халкин-Голе;

участие в Финской войне;

оборона Смоленска;

битва под Москвой;

оборона Петрозаводска;

бомбардировки под Мурманском;

проект «Звено» (самолет-носитель для истребителей);

доставка И.Д. Папанина с экспедицией на первую в мире дрейфующую станцию СП-1.

Кроме того, в процессе эксплуатации бомбардировщик прошёл несколько модернизаций, для того чтобы выполнять различные задачи. До начала Великой Отечественной войны в советскую военную авиацию было поставлено 516 машин и 25 во флот. Имея низкую скорость, данный самолёт лучше всего зарекомендовал себя как ночной бомбардировщик.

Следующим гигантом, который был разработан КБ Туполева, стал АНТ-16 (ТБ-4). В серийное производство он не пошёл, зато стал прообразом агитсамолёта «Максим Горький», считавшегося самым большим на тот момент в мире. При этом стоит отметить, что даже сегодня «Максим Горький» входит в десятку самых больших пассажирских самолётов. Длина этого воздушного судна составляла 33 метра с размахом крыльев аж 63 метра. 8 моторов, суммарной мощностью 7 500 л.с., поднимали до 53 тонн общей массы. К большому несчастью, 18 мая 1935 года этот самолёт разбился, причём погибло 11 членов экипажа и 47 пассажиров.

В процессе создания самолёта АНТ-25 «РД» (Рекорд дальности) Петляков придумал как сконструировать крыло-цистерну. Именно на данной машине советскими лётчиками были совершены два рекордных перелёта в США через Северный полюс. И опять Петляков был назначен ответственным за техническую подготовку перелёта.

В 1934 году коллективу В.М. Петлякова поручают создать советский аналог американского В-17, представляющего собой четырёхмоторный бомбардировщик дальнего действия. Проволочки, связанные с разработкой моторов для нового самолёта, сильно тормозили разработку АНТ-42 (ТБ-7), из-за чего свой первый полёт он совершил только в январе 1936 года. Всего ТБ-7 было выпушено в количестве 97 штук и уже в августе 1941 года они нанесли бомбовый удар по Берлину. Стоит также отметить, что специально созданная для данной машины пятитонная бомба ФАБ-5000В была сброшена на Кёнигсберг тоже с ТБ-7, правда уже переименованного в Пе-8.

Также Пе-8 сделал собственный вклад в разгром противника на Курской дуге, а также доставил советскую делегацию с Молотовым через занятую противником территорию. По практическому потолку (7 820 м), по максимальной дальности полета (5 140 км), по величине полезной нагрузки (6 000 кг) ему проигрывали все бомбардировщики мира. Возможно, что именно задержка с разработкой ТБ-7 и стала причиной ареста В.М. Петлякова в 1937 году. НКВД пыталось инкриминировать ему шпионаж, в связи с чем на допросах его пытали, например, выбили все зубы. В итоге осудили талантливого конструктора за организацию «Русско-фашистской партии» и отправили в Москву в закрытое КБ (ЦКБ-29).

Во время работы в «Шаражке» Петлякову приказывают разработать высотный истребитель, получивший индекс 100, задачей которого должна была быть защита ТБ-7 при полётах в тыл противника. Главными особенностями этого истребителя была скорость в 630 км/ч, дистанционное электрическое управление и герметично закрытая кабина для полётов на большой высоте. Разработка этого самолёта была выполнена успешно, однако опыт войны в Испании показал, что стране больше нужны скоростные истребители.

Петлякову поставили задачу за 45 суток перепроектировать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. При этом в качестве куратора закрытых КБ выступал сам Л.П. Берия, пообещавший, что если команда Петлякова справится в указанные сроки, то получит освобождение. Начав работу в 1938 году, уже 22 января 1939 года Петляков подготовил новый бомбардировщик под названием Пе-2 к первому полёту. В 1941 году машину запустили в серию.

Стоит сказать, что Берия выполнил своё обещание и все участники создания Пе-2 получили свободу в 1940 году, а в январе 1941 года В.М. Петлякову вручили Сталинскую премию 1 степени. Полученными деньгами Петляков тайно премировал чертёжников, на поощрение которых не было выделено средств. Полностью реабилитирован конструктор был только в 1953 году. После освобождения конструктор был назначен на авиастроительный завод №124 им. Орджоникидзе в Казани. 16 января этот завод, как и на заводы №125 в Иркутске и №450 в Воронеже, поступило задание начать серийный выпуск Пе-2. Кроме него в Казани продолжали выпускать ТБ-7 и транспортник Ли-2.

Конструкция этого самолёта оказалась очень технологичной, что позволило во время войны создать 22 модификации этой машины. Всего за период до 1945 года создали 11 427 самолётов и насытили авиаполки на всех фронтах. Кроме того, на Пе-2 были проведены испытания следующих технологий:

применение воздушной подушки при взлёте;

система сбрасывания гранат на парашютах для защиты от истребителей;

испытание реактивных ускорителей;

электрическое удалённое управление;

решётчатые тормозные щитки и др.

Следует отметить, что разработанный Петляковым бомбардировщик почти не уступал истребителям в скорости, а немецкие бомбардировщики отставали существенно. Хе-111 – на 100км/ч, Ю-88 – на 75 км/ч. После начала войны авиационный завод №22, имеющий линию сборки по выпуску Пе-2, из Москвы эвакуировали в Казань на территорию завода №124. Большинство квалифицированных рабочих с первых дней войны были отправлены на фронт. В качестве их замены выступили женщины и дети, а также была призвана сотня узбеков, которые даже не знали русского языка. Кроме того, управлением занимались два директора и два главных инженера. Всё это сильно отразилось на качестве выпускаемой продукции. В архивах сохранились донесения информаторов-стукачей. Картина складывалась ужасная.

Изготовленные самолёты обладали таким количеством дефектов, что скалывалось полное ощущение того, что на предприятии находятся диверсанты. Но обвинять в этом конструктора как минимум было некорректно. Самолёт был «сырой», требовал доработки. Но выполнение плана любой ценой приводило к множеству аварий. Выявленные дефекты пытались в экстренном порядке устранять. Однако это не решало проблемы. Петляков несколько раз обращался лично к Сталину и к другим высшим руководителям с просьбами отозвать с фронта инженеров и рабочих, необходимых для выпуска качественных самолётов.

Именно из-за критического положения со специалистами 12 января 1942 года В.М. Петляков со своим заместителем вылетели из Казани на встречу с наркомом авиапрома А.И. Шахуриным в Москву. Лететь пришлось на двух попутных самолётах Пе-2. Один из самолётов с заводским номером 14-11 загорелся и упал недалеко от деревни Мамешево в Нижегородской области. Именно на нём находился главный конструктор. Обстоятельства гибели В.М. Петлякова были тщательно расследованы органами НКВД. В многостраничном деле выдвигалось несколько версий крушения:

Обстрел зенитным огнём у моста через р. Пьяну. Эта версия не получила подтверждения.

Столкновение со вторым Пе-2. Не подтвердилось.

Погодные условия. Выяснилось, что погода была лётная, хотя и облачная.

Пожар на борту. Вскрытие не нашло следов окиси углерода у погибших.

Отказ двигателя из-за пожара. В акте указали: «подтекание бензина в зоне правой мотогандолы, которое привело к пожару».

В середине января 1942 года во всех газетах опубликовали короткое извещение о гибели в авиакатастрофе конструктора самолётов В.М. Петлякова. Похоронили кавалера двух орденов Ленина и ордена Красной Звезды, лауреата Сталинской премии на центральной аллее Арского кладбища в Казани.

Источник: "Кузбасский следопыт"